对对配 燃油车大降价, 谁推倒了“多米诺骨牌”?
21世纪经济报道记者焦文娟
眼下，燃油与新能源两大市场，已走向各自的历史分水岭：燃油车集体“骨折”清仓，新能源悄然涨价控盘，它们的命运走向彻底分野。
一位华南地区的一汽奥迪销售人员告诉《21汽车·一见Auto》，目前部分门店老款燃油车清理库存，指导价45万元左右的奥迪A6LC8版本的裸车跌至26万元左右。这条价格下行的曲线，从2023年价格战打响时就已经开始出现：2023年3月，42万元以上的奥迪A6L已经下调到35万元以下；2024年，奥迪A6L入门级车型的终端价格下调到30万元以下。
（一汽奥迪A6L）
豪华、合资、自主，全阵营参与燃油车价格战。2026年开年，宝马中国调整31款车型零售指导价，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%；奔驰对C级、GLC等主力车型官方降幅最高达6.9万元。
随后几个月，降价向大众、日产、本田等合资品牌层层传导。一位一汽-大众销售告诉《21汽车·一见Auto》，目前全系燃油车均有优惠，高尔夫R-Line指导价15.69万元，终端裸车降至13万元左右；迈腾B9300TSI尊享版优惠3万余元。
一位东风日产销售也感叹，经典轩逸曾需“加价提车”，如今降至6万元也鲜有人问津。不光是轩逸，“指导价是16万元，用户加价后，早期天籁卖20万元至30万元，现在就卖11万元至12万元。”
一位经销商高层向《21汽车·一见Auto》分析，这一轮放价与去年不同，去年更多是经销商自发的降价促销，今年则是厂家主导。“因为新车改款，老款车型价格被迫压得很低，来促进销量。”有经销商高层透露，“今年降价主要是去库存。”
终端降价亏本卖车叠加需求不足，正对经销商形成空前压力。“去年新车让价多，但还能靠金融产品把钱挣回来。今年不行了，金融产品也没什么利润。”一位合资品牌经销商透露。
经销商开始从“保网点”转向“保生存”。《21汽车·一见Auto》从终端市场了解到，去年，经销商们还在为保住厂家授权而咬牙亏本卖车。到了今年，一位华南地区的经销商向《21汽车·一见Auto》透露：“我们的目标是保生存，如果库存量过大，厂家强迫我们提车，我们就直接退网。”
销量榜前十，仅剩一款油车
一边是落日余晖的清仓式甩卖，一边是旭日东升的价值重估，2026年，中国车市正式告别“油电共存”，进入新能源主导、燃油车谢幕的历史性拐点。
乘联分会数据显示，2026年4月，新能源乘用车国内零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。当月新能源乘用车零售84.9万辆，而同期燃油车零售仅53万辆，同比下降37%。
据懂车帝统计的数据，4月销量排行前十的车型中，仅剩吉利缤越一款燃油车，其余九席均被新能源车型包揽。
从趋势看，燃油车减量占比在逐月加速。根据乘联分会披露的数据，2026年1月—2月燃油车销量同比减少74万辆，占整体减量的40%；3月同比减少34.5万辆，减量占比升至52%；4月同比减少36.5万辆，占比提升至84%，整个乘用车市场的下行压力，正越来越集中地砸向燃油车。
燃油车的最大困境，也源于消费者选择的急剧转移。中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉《21汽车·一见Auto》，今年前四个月市场表现明显低于预期，同时中东冲突导致油价上涨，使部分燃油车消费者观望或转向新能源，燃油车销量下降，新能源渗透率快速提升。
懂车帝联合中汽信科发布的《汽车以旧换新消费洞察白皮书》指出，81.2%的燃油车用户在换车时选择了新能源汽车，燃油车置换用户中，只有13.3%的人依然选择燃油车。
燃油车消费需求渐褪、市场失去原生购买力，降价，已成为撬动消费的有力方式。
“大众在几个合资品牌里，库存应该是最大的，放价也是放得最狠的。”一位合资品牌的经销商告诉《21汽车·一见Auto》。在终端市场，一汽-大众全新速腾S以7.98万元的“一口价”上市；上汽大众朗逸新锐贷款价已降至5万多元；东风日产2026款轩逸经典安心款实际购车价仅6.2万元；一汽丰田2026款卡罗拉1.2T先锋版一口价7.98万元。
乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年4月，常规燃油车新车降价车型均价13.1万元，平均降价2.3万元，降价力度达17.2%。
“合资品牌燃油车的消费者对车型非常熟悉，进店只谈价格，厂家又通过新媒体跨区卖车、豁免部分地域限制，导致经销商之间存在价格竞争。”一位经销商向《21汽车·一见Auto》表示，而新能源品牌价格由厂家统一管控，相对规范，竞争焦点在配置和服务上。
燃油车不会立刻退场，但其价格体系的重构已成定局。对于正在犹豫的消费者而言，当下可能是燃油车的价格低点，但将持有成本、保值率与政策风险综合考量，低点并不意味着“抄底”是唯一选择。
价格倒挂后，经销商失去缓冲点
严重的价格倒挂，导致汽车经销商的新车销售业务亏损加剧，吞噬了经销商的利润。
一位经销商向《21汽车·一见Auto》透露，与去年相比，今年集团经营指标明显下降。“去年时间过半时，大部分门店能完成全年利润指标的一半，今年时间即将过半，能跟上全年进度的不到四分之一。”
这不是个案。根据中国汽车流通协会发布的报告，2025年全年，81.9%的经销商存在售价低于进价的价格倒挂问题，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，行业内55.7%经销商处于亏损状态。其中，传统燃油车品牌经销商中，盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6%，而新能源独立品牌经销商的亏损占比仅为34.4%。
在经销商的利润结构中，厂家返利曾是重要的缓冲点，如今却成为压力放大器。
车企通过任务考核绑定经销商，按季度、年度销售任务完成情况，向经销商拨付固定返利和非固定返利。
有经销商告诉《21汽车·一见Auto》，粗略计算下来，部分燃油车单车返利可达四五千元甚至万元，而新能源车部分车型单车返利仅1000元左右。
车市行情好，经销商顺利完成考核，便能赚得盆满钵满；但车市需求不足、销量目标落空，经销商便会面临库存积压、资金利息蚕食利润的问题。为了拿到厂家的固定返利，部分经销商会不惜降价甩卖，陷入卖的越多亏损越多的困境。
更严峻的是，有经销商透露，主机厂也在主动缩紧预算，减少售后返利。
库存压力已经变得具体可感。中国汽车流通协会最新发布的报告显示，4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。具体来看，合资品牌库存问题最严重，库存系数高达2.24，环比上升1.4%，已成为“重灾区”。
一位经销商也向《21汽车·一见Auto》描述了其集团内部的管控机制：“门店库存度超过2.5就不允许提新车，必须清掉库存才能向主机厂付款并提取新车。”
库存度超标带来的利息代价，成为影响经销商周转的关键因素。
“早卖出去一天，利息就会少很多。”上述经销商举例称，当前燃油车市场库存普遍过大，库存利息成为经销商的沉重负担。经销商为减少利息支出，即便亏损也选择降价售车。例如，某款进价10万元的车型，返利1万元，在库存压力大时，经销商可能以9万元甚至更低价格出售。
新车降价不仅在制造亏损，也在重塑二手车市场。中国汽车流通协会数据显示，2026年一季度主流燃油车三年保值率已跌破55%警戒线。《21汽车·一见Auto》从终端市场调查发现，经销商卖二手燃油车也在亏损，经销商收车即贬值的情况依然存在。
因而形成了一条负反馈链条，新车卖得越便宜，二手车越不值钱；二手车越不值钱，新车越没人买。
油车渠道收缩成必然
过去一年，燃油车网点也在缩减。根据中国汽车流通协会此前发布的《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》，2025年关停并转的4S网点达4961家，其中传统燃油车品牌占比达六成。
郎学红向《21汽车·一见Auto》分析，网点是销量承载主体，当燃油车总盘子和渗透率收缩，新能源渗透率提升时，原有网点数量无法支撑销量，必然会缩减。
而展望2026年，“燃油车渠道数量收缩是必然的，除非总盘子和份额不减，否则渠道必须退出以匹配销量。”郎学红说，“部分经销商需退出市场，剩余经销商才能存活。”
早在2023年，一批经销商已经开始布局新能源网络。一位长期关注渠道的业内人士指出，传统经销商转型新能源后，新能源汽车的售后利润并未大幅萎缩，虽单车售后产值略低于传统燃油车，但幅度有限。2025年，新车销售毛利贡献率降至-25.5%，而售后服务以80.8%的贡献率成为经销商的“压舱石”。
但郎学红同时提醒，经销商基本面的改善受多种因素影响，新能源品牌经营有投入期和盈亏平衡点，经销商切换品牌也需上量才能盈利。
另一条出路，则是把车卖到国外。根据海关总署披露的数据，2025年，中国汽车出口（含二手车）达833万辆，同比增长29%，出口占国内批发比重首次突破20%。2026年一季度，出口223万辆，同比增长57%。
这股浪潮中的参与者，已经不只是主机厂了。中国汽车流通协会的调查显示，近88%的受访经销商集团在开展汽车出口业务。对于手中还有燃油车资源的经销商而言，平行出口至少提供了一条出路。虽然利润空间在收窄，但国内外价差依然存在，尤其当国内新车价格已经被压到冰点时。
不过，出口只是暂时缓解国内库存压力的手段之一，却没有改变燃油车在国内市场被加速替代的根本趋势。
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